Arti Kode Ban

source http://www.fdrtire.com

maaf kalo g jelas… langsung di sadur dari PDF nya FDR tire

BUSI

Prinsip Kerja | Konstruksi | Nilai Panas |Sistem Kode | Ukur dan Setel Celah Busi

PENGANTAR Pada kendaraan bermotor terdapat sebuah komponen yang berukuran kecil dan mempunyai peran yang sangat vital. Komponen tersebut adalah sebuah busi. Busi pada kendaraan berfungsi untuk menghasilkan bunga api listrik yang diperlukan pada proses pembakaran. Penggunaan busi yang tepat pada kendaraan menghasilkan performa mesin yang optimal. Untuk mengetahui bagaimana sebuah busi bekerja, ada beberapa hal yang perlu diketahui antara lain : A. Prinsip Kerja Busi B. Konstruksi Busi C. Nilai Panas Busi D. Sistem Kode Busi E. Mengukur dan Menyetel Celah Busi PRINSIP KERJA Busi akan meloncatkan bunga api pada saat ada tegangan tinggi yang dihasilkan oleh coil, dikeluarkan di antara center electroda dan ground electroda. Untuk menyalakan busi dihubungkan dengan sebuah kabel busi. KONSTRUKSI BUSI Gambar di bawah ini adalah gambaran detail konstruksi sebuah busi: NILAI PANAS Nilai panas adalah kemampuan meradiasikan sejumlah panas oleh busi. Busi yang meradiasikan panas lebih banyak disebut “busi dingin”. Sebaliknya yang meradiasikan panas sedikit disebut “busi panas”. Busi akan maksimum bila elektroda tengahnya mempunyai temperatur antara 4500C dan 9500C. Batas operasional terendah dari husi disebut self cleaning temperatur. Sedangkan batas tertinggi disebut preignition temperatur. Untuk membedakan antara busi dingin dan busi panas dapat dilihat dari panjang ujung insulator. Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih pendek sedangkan busi panas ujung insulatornya panjang. SISTEM KODE BUSI Busi diberi kode dengan huruf dan angka. Sistem kode berbeda antara satu pabrik dengan pabrik pembuat lainnya. Contoh sistem pengkodean busi dari pabrik NGK dan Denso: NGK PFR6J-11 P Platinum tips F 14-mm thread, 19-mm reach, 5/8″ hex shell R Resistor type 6 Heat range (6 is medium, 5 is hotter, 7 is colder) J ISO projected insulator nose -11 1.1-mm (0.043″) spark gap Denso PK20PR-P11 PK 14-mm thread, 5/8″ hex shell, 19-mm reach, platinum tips 20 Heat range (20 is medium, 16 is hotter, 22 is colder) P ISO projected insulator nose R Resistor type -P Platinum tipped plug for DIS 11 1.1-mm (0.043″) spark gap PENGUKURAN DAN PENYETELAN CELAH BUSI Pengukuran dan penyetelan celah busi menggunakan alat spark plug gauge. Besarnya celah disesuaikan dengan spesifikasi kendaraan. Spark Plug Gauge Tipe Pisau: Penggunaannya dimulai untuk pengukuran jarak elektroda dan pemeriksaan pengapian dari 0.010 hingga 0.045″ (0.254 ke 1.143mm). Enam alat untuk mengukur kawat jarak elektroda, dan 12 mata pisau lurus memeriksa lainnya. Alat ini sudah meliputi alat elektroda double-ended untuk memudahkan penyesuaian. Panjang mata pisau: 3-5/16″. Alat mengukur kawat: 0.025, 0.030, 0.034, 0.035, 0.040, 0.045. Mata pisau: 0.010, 0.012, 0.015, 0.016, 0.017, 0.018, 0.019, 0.020, 0.022, 0.024, 0.025, 0.026. Spark Plug Gauge Tipe cincin: Tipe meteran berbentuk cincin yang melingkar dengan mudah mengukur jarak elektroda dari 0.020 hingga 0.100 (0.6 ke 2.4mm). Celah busi dapat memberikan gambaran kondisi sebuah mesin kendaraan. BERBAGAI KONDISI BUSI: Busi Overheat Busi yang overheat akan kehilangan berglasir atau keliatan berpasir putih halus. Overheat disebabkan antara lain oleh panas yang terlalu tinggi dibanding tingkat kompresinya, saluran pembuangan (knalpot, muffler/silencer) yang kurang lancar, waktu pengapian tidak tepat (terlalu cepat) atau pendinginan mesin kurang memadai. Busi Berkerak Busi berkerak menunjukkan kurangnya kompresi yang menyebabkan sisa-sisa pembakaran menumpuk di kepala busi. Bisa disebabkan antara lain karena bahan bakar kurang bersih atau terlalu banyak timbal (lead). Ini bisa menyebabkan busi memanas hingga bisa terjadi pembakaran sebelum busi memercikan api. Busi Baik Kondisi busi yang baik, dengan campuran dan waktu pengapian yang tepat, pembakaran sempurna (efisien) dan suhu yang tepat. Busi Berkerak dan Berminyak Kerak yang berminyak menunjukkan masalah serius pada sirkulasi oli. Mungkin pada ring piston atau dudukan atau karet pada klep. Lapisan kerak yang berminyak ini konduktif dan bisa menyebabkan pengapian yang tidak tepat. Busi Aus Busi yang sudah aus atau sudah seharusnya diganti mulai bekerja tidak efisien dan mulai terlapisi oleh campuran bahan bakar dan sisa-sisa pembakaran, menyebabkan efisiensi busi berkurang dan gap kepala busi yang membesar membebani sistem pengapian secara berlebihan. Busi Dengan Campuran Kaya Campuran terlalu kaya (banyak bensin, sedikit udara) ditunjukkan oleh lapisan bubuk hitam,menandakan kondisi busi mungkin OK, hanya campurannya yang terlalu kaya. Periksa kembali seting karburator. POSISI MEMASANG BUSI Memasang busi haruslah tepat pada dudukannya. Posisi yang salah berakibat buruk tak hanya pada busi itu sendiri juga pada lancarnya mesin kendaraan. Perhatikan posisi salah dan benar pemasangan busi berikut ini!

BAN / Roda

Sejarah Pada mulanya orang tidak mengenal ban. Pertama sekali orang menemukan yang namanya Roda. Jadi orang lebih dahulu mengenal roda daripada ban. Itu terjadi pada tahun 3500 SM. Sesuai dengan perkembangan zaman, maka tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan Ban. Atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban. Dengan perkembangan teknologi Charles Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine Bartlett menemukan ban luar. Demikianlah hingga sekarang teknologi ban berkembang pesat dan tak kurang dari 3500 macam telah diciptakan, baik ban luar yang mengharuskan pemakaian ban dalam rnaupun jenis tubeless alias tanpa ban dalam.

Ke menu

Ban Tubeless Ban tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless terbuat dari campuran dari berbagai macam material seperti yang terlihat pada gambar disamping.

Namun demikian ban ini juga memerlukan udara seperti ban biasa. Udara dimasukkan melalui Valve seperti gambar disamping ini. Berbagai macam produk mobil menggunakan ban tubeless. Misalnya Mobil Toyota, Mercede-Benz Kelas C, E dan S.
Ke menu

Kondisi Ban Aus pada kedua bagian pinggiran ban: Karena Kurang Tekanan Angin Jika ban terlihat seperti ini maka bisa jadi karena kurang tekanan angin. Musuh nomor satu ban adalah jika ban kekurangan tekanan angin, sehingga dapat mengurangi umur ban karena cepat ausnya ban pada sebelah sisi luar/bahu ban. Juga dapat menyebabkan meningkatnya temperatur yang berlebihan sehingga mengurangi kekuatan ban. Selain itu membuat bahan bakar menjadi boros karena meningkatnya rolling resistance (ban kempes menjadikan mobil lebih berat untuk melaju). Periksalah tekanan angin ban secara teratur. Keausan ban yang tidak normal dapat juga diakibatkan oleh kesalahan alignment/spooring atau kerusakan mekanis lainnya.

Under Inflate

Aus pada bagian tengah ban : Kelebihan Tekanan Ban jika ban kelebihan tekanan angin maka bagian tengah telapak ban akan paling banyak menerima gesekan dan tekanan sehingga akan lebih cepat aus dibandingkan bagian sisi samping ban. Keausan tidak merata akan mengurangi umur ban. Keausan ban yang tidak normal dapat juga diakibatkan oleh kesalahan alignment / spooring atau kerusakan mekanis lainnya. Kunjungi Sentra servis atau pusat penjualan resmi ban untuk mendapatkan servis pemeriksaan dan perbaikan.

Over Inflate

Telapak yang habis terparut : Kerusakan mekanik Ban yang habis terparut biasanya terjadi pada ban depan, namun bisa terjadi pula pada ban belakang. Hal tersebut menandakan kalau roda mobil anda tidak seimbang atau terjadi kerusakan sistem kemudi dan suspensi. Kunjungi Sentraservis atau pusat penjualan resmi ban untuk mendapatkan servis pemeriksaan dan perbaikan.
Ke menu

Perawatan Kapan Ban Perlu Diganti ? Ban yang rusak harus segera diganti untuk keselamatan. Namun kadangkala si pemilik tidak menyadari bahwa ban di mobilnya dalam keadaan yang semestinya harus ganti dengan yang baru. Tanda-tanda apa saja yang perlu Anda ketahui untuk ganti ban baru ?

1.	Cek kedalaman alur di setiap telapak ban. Seandainya kedalaman alurnya kurang dari 1,6 milimeter dari permukaan atas baris TWI, itu tandanya ban kendaraan Anda sudah harus diganti.
2.	Amati apakah permukaan ban dalam keadaan rata/licin sehingga kembangannya mulai tak tampak. Andaikata keausan ban kendaraan sudah tidak dapat ditolerir, Anda mesti menggantinya dengan ban baru.
3.	Perhatikan dengan teliti bagian luar (pinggir) ban kendaraan Anda yang mengalami keretakan. Sebaiknya ban seperti itu cepat diganti untuk menghindari kemungkinan buruk yang kelak menimpa Anda.
4.	Begitu pula jika terjadi ban yang mulai sering bocor dan sering ditambal maka lama-lama ban bentuknya akan berubah dan bisa menyebabkan ketidakseimbangan sehingga ban perlu diganti.

Berikut ini langkah-langkah utama dalam mengganti ban kempes: Nyalakan lampu keadaan darurat dan naikan penutup bagasi untuk memberi isyarat kepada orang lain bahwa Anda sedang mengalami masalah. Gunakan sisi yang rata dari alat ban atau obeng untuk mengumpil penutup bagian tengah roda dan velg roda. Gunakan alat untuk melonggarkan tetapi jangan angkat keempat atau kelima pelat sambung yang mengikat roda ke as roda. Letakkan balok di belakang roda pada as roda lainnya. Kemudian letakkan dongkrak mobil di bawah badan mobil atau di alas bemper sebagaimana diuraikan dalam manual pemilik.

Yang tidak boleh dilupakan Berhentilah menaikkan dongkrak apabila roda sudah cukup tinggi untuk memutar ban tanpa menyentuh tanah. Buka pelat sambung dan taruh di dalam penutup bagian tengah roda supaya tidak hilang. Angkat ban dan letakkan agak jauh. Pasang ban serep pada mobil. Sekrupkan pelat sambung ke mobil dengan tangan, pastikan sisi dari setiap mur yang lancip menghadap roda. Turunkan dongkrak sampai ban secara kukuh menyentuh tanah tetapi tidak menahan mobil. Gunakan alat untuk mengencangkan plat sambung dalam pola yang silang menyilang. Apabila semua sudah terpasang dengan baik, turunkan dongkrak sampai dapat dipindahkan. Taruh kembali penutup roda dengan menekannya pada velg.

Yang tak kalah penting dan perlu diingat: Hati-hati terhadap ban bekas. Beda antara ban baru dengan ban bekas yang divulkanisir memang nyaris tidak tampak. Biasanya ban bekas yang divulkanisir memiliki garis putih tipis yang memisahkan ban lama dengan tempelannya. Ban jenis ini walaupun murah tapi berbahaya karena dapat terbelah ketika dipakai; Ban yang panas setelah perjalanan jauh jangan langsung dikempeskan karena dapat merusak ban tersebut; Bila terdengar bunyi atau terasa getaran aneh dari ban, segeralah periksa. Bisa jadi dari sinilah muasal bahaya. Prinsipnya, berkendara dengan ban dalam kondisi prima sangat membantu kenyamanan dan keselamatan di jalan. Jadi, tak ada salahnya memeriksa ban sebelum memacu kendaraan.

Yang tak kalah penting dan perlu diingat:

1. Jangan mengurangi tekanan angin ketika ban masih dalam keadaan panas. Penyesuaian tekanan hanya dapat dilakukan saat ban menjadi dingin;
2. Jangan memberikan beban pada ban melebihi ketentuan muatan maksimum kendaraan;
3. Perlu pemeriksaan rutin terhadap telapak dan bahu ban untuk mendeteksi kerusakan-kerusakan lebih dini. Apabila ban sudah mencapai batas keausan minimum (lihat tanda D di bahu ban), ban harus segera diganti;
4. Sekalipun bocor, jangan buru-buru menutupnya dengan lem ban atau lem cair lain. Cairan akan menyebar kepermukaan ban yang berakibat kerusakan permanen pada permukaan yang tak bocor scrta korosi pada scrat ban. Bahayanya, ban bisa meledak mendadak bila dipacu dalam kecepatan tinggi. Sebaiknya tamballah dengan potongan ban, baru direkatkan dengan lem;
5. Jangan berkendara dengan ban kempes sekalipun untuk jarak dekat. Ban dan pelek bakal rusak tanpa bisa diperbaiki lagi bila berkendara dengan ban kempes. Mungkin perkecualian untuk hal ini adalah bila keadaan keamanan tidak memungkinkan dan Anda memang harus siap mental untuk mengganti pelek dan ban sekaligus

iVTEC

Dua mesin yang ada pada tipe mobil Integra tahun 2002 kami menggabungkan sejumlah tampilan inovatif yang dirancang untuk menghasilkan kombinasi antara kinerja, efisiensi serta bahan bakar rendah. Hal terpenting adalah sistem kontrol katup VTEC Honda — sebuah teknologi yang menggabungkan VTC (Variable Timing Control) — suatu teknologi penyesuaian waktu gerak katup kamar bakar yang berlanjutan — dengan menggunakan sistem VTEC — yang merubah pengangkatan, pengaturan dan durasi dari katup mesin.
Hasil dari teknologi ini adalah tenaga kuda yang besar dan mengagumkan yang juga disertai dengan penggunaan bahan bakar secara ekonomis dan ramah lingkungan. Keunggulan lain dari sistem ini adalah posisi mesin yang telah dirotasi 180 derajat dari posisi mesin konvensional yang mendekatkan pipa pengeluaran (exhaust manifold) dengan pipa katalis untuk menurunkan tingkat emisi pada saat mesin dinyalakan. Mesin Integra VTi’s terbuat seluruhnya dari aluminium dengan kekuatan 2.0 liter (2,000 cc) yang menggunakan 16 katup, pipa pemasukan dua tingkat, dan sistem iVTEC yang menghasilkan 160 tenaga kuda pada rpm 6,500 dan 191 Nm torque pada 4,000 rpm. Mesin Integra tipe R juga memiliki fitur untuk menambah tenaga mobil anda menjadi 200 tenaga kuda pada rpm 7,400 dan 193 Nm torque pada rpm 6,500. Sesuai dengan komitmen Honda terhadap kelestarian lingkungan, kedua jenis mesin ini telah memenuhi syarat kendaraan emisi rendah tingkat II yang akan diterapkan di Amerika Serikat tahun 2004.

Sistem Kontrol Katup iVTEC

Jenis mobil Integra kami edisi tahun 2002 mempersembahkan versi terbaru sistem VTEC, yaitu iVTEC — suatu sistem gabungan antara VTC dengan VTEC yang menyediakan pengaturan kamar bakar secara bergantian. Selain mempertinggi tingkat pengunaan bahan bakar yang ekonomis, sistem iVTEC ini juga mengurangi tingkat pembuangan emisi.

VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control)
Sistem VTEC yang inovatif ini mampu mengatur durasi pengangkatan dan pembukaan katup-katup sehingga membantu mesin di tingkat rpm torque yang rendah dan tenaga rpm tinggi yang menakjubkan. Pada tingkat rpm rendah, VTEC mengatur waktu dan pengangkatan katup untuk pengisian silinder yang optimal dan pengunaan bahan bakar yang efisien. Ditambah dengan pengaturan waktu katup yang tinggi dan pengangkatan yang asimetris — yang menghasilkan efek perputaran di dalam kamar pembakaran — hasil akhir dari sistem ini adalah peningkatan kecepatan bakar dan bertambahnya daya bakar. Dengan meningkatnya rpm, mesin VTEC berubah menjadi sebuah kamar pembakar yang memiliki daya angkat yang tinggi dan lama yang membantu peningkatan mesin pada rpm tinggi. Tipe Integra yang baru menggunakan dua macam VTEC — versi ekstra-efisien untuk tipe VTi dan versi kekuatan tinggi untuk tipe R. Mesin VTi dengan 118 tenaga kuda memperkenalkan VTEC versi baru yang mampu meningkatkan tenaga dan mengurangi emisi. Kelebihan lain dari sistim ini adalah penggunaan dua tungkai penggerak pada setiap pasang katup penghisap (intake valves) dibandingkan dengan sistem konvensional tiga tungkai. Pada rpm rendah, hanya satu katup yang terbuka secara penuh dan sebaliknya, pada rpm tinggi kedua belah katup terbuka. Di Integra tipe R 147 tenaga kuda, juga ditemukan sistem VTEC yang sama dengan tipe NSX, yaitu tiga tungkai penggerak yang memvariasikan pengangkatan dan durasi kedua katup penghisap dan pembuang untuk tenaga dorong yang maksimal.

VTC (Variable Timing Control)

Sistem iVtec yang baru memperkenalkan sistem tungkai kamar bakar (cam shaft) VTC di dalam VTEC yang mampu memfasekan kamar bakar secara terus-menerus di keseluruhan blok kekuatan mesin. Pada saat rpm bertambah, sebuah tungkai penggerak VTC — yang diatur oleh sebuah unit yang diatur oleh mesin dari mobil — memajukan atau memundurkan tungkai kamar bakar — sejauh 50 derajat yang secara langsung mengoptimalkan peningkatan tenaga mesin dan pengurangan emisi. Pada saat operasional biasa, pengaturan waktu intake camshaft hampir mencapai titik penuh pada saat kendaraan diam dan ini akan semakin menstabilkan pergerakan idle sekaligus mengurangi emisi pengeluaran. Bersamaan dengan naiknya rpm, intake camshaft semakin berkembang, membuka katup penghisap lebih awal yang sekaligus memfasilitasi overlap dari katup. Sistem in memberikan fungsi bahan bakar yang ekonomis dan pengurangan lebih lanjut dari emisi pembuangan. Untuk meningkatkan tenaga tambahan sepanjang jangkauan rev, intake camshaft juga terus menerus membedakan jumlah advance atau retard dan penyesuaian secara langsung untuk memberikan tambahan tenaga sesuai yang dikehendaki oleh pengemudi.

Katup, Cara Kerja Katup

Katup atau bahasa Inggrisnya Valve atau bahasa bengkelnya Klep ini adalah komponen terpenting dalam sebuah kendaraan. Klep berada pada kepala silinder pada setiap kendaraan yang berbentuk seperti payung. Klep terbagi menjadi 2 kerja, pertama adalah klep masuk dan yang kedua adalah klep buang. Klep masuk fungsinya adalah untuk memasukan campuran udara dan bensin yang sudah berbentuk kabut kedalam silinder mesin. Sedangkan klep buang adalah klep yang berfungsi untuk membuang gas hasil pembakaran setelah piston melakukan kompresi. Setiap kendaraan memiliki jumlah katup yang berbeda-beda. Pada mobil-mobil kecil buatan Jepang tahun80an, biasanya jumlah klep pada setiap silindernya ada 3 klep. Namun, sekarang ini mobil-mobil buatan sekarang sudah mengadopsi 4 klep pada setiap silindernya. Hal ini dilakukan untuk mempertinggi efisiensi volumetrik sehingga pemanfaatan BBM dapat lebih efektif dan daya yang dihasilkanpun semakin besar untuk mesin bersilinder sama. Sehingga bila suatu mesin memiliki 4 silinder maka jumlah klep masuk dan buang berjumlah 16. begitupun motor, pada motor-motor ber-cc biasanya memiliki 4 klep. 2 masuk dan 2 buang. Katup biasanya terbuat dari baja yang tahan panas dan karat (Stainless Steel). Saat sedang melakukan kompresi, klep berfungsi menutup lubang atau saluran pada silinder. Pada saat pembakaran berakhir, klep buang segera membuka untuk mengalirkan gas sisa hasil pembakaran menuju exhaust manifold. Setelah proses pembuangan selesai, maka piston akan melakukan langkah isap dan klep isap-pun membuka untuk memasukkan campuran udara dan bensin yang sudah mengabut menuju silinder mesin. Setiap katup dari sebuah silinder melakukan gerakan membuka dan menutup satu kali untuk setiap dua kali putaran poros engkol (Crankshaft).

Pada mesin berkonstruksi klep samping, katup-katup ini digerakkan oleh penekan katup digerakkan oleh bos. Sedangkan pada mesin yang menerapkan sistem katup diatas (SOHC/DOHC), penekan katup dan batang penekan katup. Setelah diangkat sehingga terlepasdari tempat dudukannya, katup-katup ini dikembalikan pada posisi semula oleh sebuah pegas. Pada saat membuka, katup-katup itu akan terangkat dari dudukannya antara 5/16-3/8 inchi. Selain itu kerja katup bisa dikatakan berat. Seperti, jika mesin berputar 7500 rpm, katup membuka dan menutup lebih dari 60kali/detik. Jika mesin digenjot hingga 10000 rpm , katup dipaksa membuka dan menutup hingga lebih dari 80 kali/detik. Suhu katup bisa mencapai 700 derajat Celcius…

Panjang Lebar Soal Rem

Pernah dimuat di KOMPAS

Seorang teman menuturkan sebuah “lelucon” ala Makasar di tahun tujuh puluhan. Katanya, seorang pembeli mobil Toyota Kijang pik-up memerintahkan agar sebelum mobil tersebut bisa ia bawa pulang, semua yeng berhubungan dengan system pengereman di copot saja dari mobil tersebut. Karena ia tidak membutuhkan perlengka­pan tersebut. Untuk menghentikan mobil ia mempunyai cara tersen­diri. Entah dengan kekuatan apa ia menghentikan mobil tersebut tanpa rem. Menurut calon pemilik mobil tersebut, ia hanya membutuhkan seutas tali dan sebuah batu besar. Saat hendak menghentikan laju mobil, ia cukup menjatuhkan batu tersebut, sedangkan ujung tali yang salah satu telah diikatkan pada bak dari kijang pik- up.
Apakah ceritera itu sungguh terjadi memang tidak pernah dibuktikan lagi. Yang jelas pada tahun itu Kijang baru keluar dari “kandang”. Hubungan antara bak belakang dengan ruang sopir nyaris bersambung karena hanya dipisahkan oleh terpal. Mungkin kaca masih sangat sulit diperoleh sehingga cukup hanya dipasangkan pada bagian depan dari pengemudi saja. Pintu kiri dan kananpun masih menggunakan terpal. Mungkin karena demikian sederhananya kijang sehingga sopir dari Makasar tersebut berpikir, gampang saja melepaskan batu yang ada di bak belakang lewat ruang sopir.
Betapa tidak masuk akal kalau sebuah mobil Kijang dan jenis mobil- mobil lain tanpa system pengereman yang baik. Lihatlah saja pada sebuah gerobak sapi yang hanya berkecepatan 3 sampai 5 km perjam. Bagaimanapun juga kendaraan ini tetap ada sebuah balok besar yang dilepaskan menyentuh ban gerobak kalau gerobak sedang menurun. Tanpa memasangkan system pengeremana yang sederhana ini, niscaya gerobak , muatan dan penumpangnya, bahkan mungkin semua yang ada di jalan raya ikut menjadi korban diterjan oleh lajunya gerobak.
Perencanaan system pengereman pada sebuah mobil sudah diren­canakan dengan sangat baik. Sebuah mobil direncanakan agar waktu pengeremana terjadi keseimbangan diantara keempat roda. Jangan salah satunya lebih dahulu pakem dari 3 yang lain. Karena dengan kondisi seperti itu mobil akan terpuntir. Roda yang lebih dahulu pakem akan menjadi titik tumpuan atau titik senter dan terjadilah mobil terpuntir. Maka pada mobil- mobil mewah sudah dilengkapi Anti Blok System (ABS) yang diatur oleh komputer. Pakemnya setiap roda diatur menjadi seimbang dan mobil stabil. Walaupun system ini sudah sering didengar tetapi mungkin mobil Anda belum menggu­nakannya. Mobil Anda masih menggunakan system konvensional yaitu, roda depan menggunakan rem cakram (disc brake) dan roda belakang menggunakan tromol rem. Pemasangan system cakram pada roda depan sudah sangat membantu pengemenan mobil, hasilnya juga stabil.
Baik pada ABS system maupun cara konvensional, keduanya sama- sama masih menggunakan minyak rem. Sudah lama mobil meggu­nakan cairan minyak sebagai perantara penekan system rem. Minyak rem yang ditekan lewat kaki kanan pengemudi dipindahkan ke meka­nisme hidrolik yang ada di roda. Karena sifat benda cair inilah yang lalu menimbulkan beberapa gangguan pada system pengereman. Ada karena macet lalu pengermean tidak bekerja, tetapi lebih sering terjadi kebocoran.
Master Rem
Salah satu bagian rem yaitu master rem. Bagian yang behubungan langsung dengan pedal rem ini terletak didepan pengemudi, di ruang mesin. Tekanan minyak rem yang dipindahkan dari master rem ke roda menyebabkan brake pat atau sepatu rem menekan tromol rem atau disc dan mobilpun bisa berhenti. Cara kerja rem itu sebe­narnya sangat sederhana dan mudah dimengerti. Karena konstruksin­ya sangat sederhana pula. Kondisi ini lalu membuat banyak yang yang memberanikan diri untuk mereparasi sendiri kerusakan pada system pengereman. Kalau Anda ingin mencoba perbaiki sendiri itupun bisa. Tidaklah sesukar yang Anda bayangkan. Kesulitannya bukan pada bongkar pasang tetapi lebih banyak pada cara penyele­saiannya pekerjaan dan bagaimana bagian demi bagian dari komponen yang dibongkar dibersihkan. Kemudian bagaimana cara Anda mem­buang udara yang ada di dalam saluran minyak rem.
Pekerjaan membongkar pasang sistem pengereman harus bebas dari kotoran terutama pasir-pasir halus. Oleh karena itu jangan menggunakan bensin untuk membersihkan bagian- bagian tersebut. Sebaiknya gunakan air dan detergen kemudian keringkan dengan kain lap yang bersih.
Kerusakan pada master rem umumnya hanya karena 2 sebab. Pertama karena karet di dalam master rem sudah aus atau berubah bentuk sehingga tidak punya daya penekan lagi. Kedua karena terjadinya keausan pada dinding selinder master rem. Kalau kebetulan mobil diperbaiki di bengkel teknisi suka menyebutnya dengan istilah, selindernya sudah “ngantong” maka biasa Anda diminta merogo kantong. Dalam banyak kejadian tidak biasanya, kedua komponen rem itu terjadi bersamaan. Karet master remlah biasanya lebih dahulu rusak, dan itu bisa terjadi pada kilometer yang ke 40.000. Selinder bisa mulai aus pada kilometer yang ke 200.000. Kedua kerusakan yang disebut tersebut sangat tergantung pada cara Anda merawat system pengereman mobil Anda. Artinya sudahkah Anda mengikuti petun­juk dari buku servis mobil tersebut, yang menyarankan agar minyak rem dikuras dan setelah itu diganti dengan minyak rem baru pada kilometer yang ke 20.000. Dengan tindakan ini oksidasi, endapan yang berbentuk lumpur tidak lelekat pada dinding selin­der maupun pada karet kit sehingga tidak cepat merusak kedua bagian tersebut. Minyak rem-pun sudah kehilangan sifat licin karena kotor.
Selinder Rem
Brake cylinder atau teknisi suka menyebut dengan master roda atau selinder rem ini terletak di bagian dalam dari roda. Baik yang menggunakan rem tromol maupun yang rem cakram kedua- duanya tetap menggunakan selinder rem walaupun bentuk agak sedikit berbeda. Anda tidak bisa melihat kecuali melepaskan roda dan tromol rem.
Di dalam bagian dari selinder rem ada piston yang terbuat dari aluminium atau baja pula terbuat dari besi tuang dan karet yang berbentuk cincing. Cincing karet inilah yang sekerja sebagai sekat penahan minyak rem saat ada tekanan. Karena terbuat dari karet inilah maka suatu saat harus diganti. Kerusakan yang dise­babkan oleh usia pakai ini sama seperti yang terjadi pada master rem. Maka disarankan waktu mengganti cincing karet, lakukan untuk kedua- duanya. Karena beban pekerjaan yang diterima pasti bersamaan, keausan pada cincing karetnyapun sama.
Gejala umum yang bisa Anda jumpai adalah, walaupun pedal rem sudah diinjak tetapi mobil terus saja meluncur. Kalau reservoir minyak rem diperiksa ternyata minyak rem cepat habis. Bila gejala ini sudah terjadi pada mobil Anda, maka tiba saatnya untuk mere­parasi system pengereman. Jangan menunda lagi, karena bahaya rem blong sudah banyak mebuktikan, meminta banyak korban yang tidak berdosa.
Memperbaiki system pengereman, Anda bisa membongkar sendiri atau membayar jasa perbengkelan. Setelah membersihkan dan mengganti cincing karet (repair kit) maka mobil Anda normal kembali. Penting bagi Anda adalah cara mencuci komponen rem tersebut. Dahulu sering terjadi kekeliruan pada proses mereparasi memperbaiki selinder roda. Pada teknisi tua senang membersihkan komponen itu dengan bensin atau minyak bakar. Cara ini kurang pas karena meninggalkan pasir- pasir halus, yang dikemudian hari mempercepat keausan pada cincing karet maupun selinder roda. Cara terbaik adalah menggunakan detergen dan air. Setelah mencuci dan dijemur Anda akan menemukan keadaannya sangat bersih dan enak waktu pemasangan kembali. Selain itu pada saat merakit kembali piston maupun penyetel tinggi kampas pada selinder roda, jangan memberi gemuk pelumas. Mungkin yang menggunakan gemuk pelumas berpikir dengan cara ini akan mempermudah reparasi berikutnya. Sebenarnya sudah terjadi salah “kaprah”. Secara teori maupun kenyataan dalam praktek, mobil yang direm menimbulkan panas yang tinggi. Tidak jarang pada jalan yang menurun tajam, berikut muatan yang sarat, pengereman menimbulkan bau hangus karena panas. Panas yang demikian tinggi sampai juga ke selinder roda.
Dalam waktu yang lama dan terus menerus maka gemuk pelumas yang ada di komponen rem tersebut kering dan mungkin pula bahkan hangus. Proses terus berjalan dan terjadi karat pada selinder rem. Suatu saat Anda membongkar rem maka terjadi kemacetaan lagi. Agar bagian itu terbebas dari karat, maka Anda perlu diberi minyak silikon atau kalau tidak cukup dengan minyak rem saja. Yang penting adalah pasangkan kembali karet pelindung yang dipakai untuk menutup selinder rem. Karet tersebut sering kehilangan maknanya karena sobek. Karena kalau sobek maka bagian tersebut bisa menjadi tempat penympanan air.
Kampas rem
Brake shoe , sepatu rem atau kampas rem ini acap kali bisa “menyanyi”. Bunyinya nyaring menakutkan bagi pengguna jalan lainnya yang ada didepan Anda. Walaupun tidak lantas membahayakan namun dalam waktu panjang bisa membuat pengereman tidak pakem. Bunyi yang menggganggu ini disebabkan oleh sisa sepatu rem yang tidak secara rutin dibersihkan. Kotoran sisa kampas tersebut kemudian melekat kembali ke sepetu rem dan mengeras. Anda bisa membersihkan dengan menggunakan amplas. Anda disarankan untuk membersihkan setiap 5000 km komponen rem yang ada dibagian roda ini dengan amplas dan angin kompresor.
Tromol rem & Cakram
Tromol rem atau brake drum adalah sisi luar dari sistem pengereman. Rusaknya tromol rem biasanya disebabkan oleh terlam­batnya memngganti sepatu rem. Sepatu rem yang sudah tipis tidak segera diganti yang kemudian tinggal besinya saja. Besi dari sepatu rem inilah yang bersinggungan dengan tromol dan merusak tromo tersebut.
Selain rem yang menggunakan sistem drum maka sekarang banyak mobil menggunakan rem cakram (disc brake) untuk roda depan. Cara ini sangat menguntungkan karena dapat mengdindarkan mobil dari”rem makan sebelah” atau ngepot. Perawatannya juga lebih sederha­na. Kalau Anda secara teratur mengganti minyak rem (setiap 20.000 km) biasanya terhindar dari kemacetan pada rem depan. Kerusakan pada bagian ini bisa terjadi pada habisnya brake pat atau macetn­�
ya piston. Kemacetan pada piston sering kali disebabkan oleh karat. Karat ini sering pula di akibatkan oleh sobeknya karet pelindung yang ada pada brake caliper karena pemasangan kembali yang kurang teliti.
Untuk mengetahui ketebalan brake pad pada sebagian mobil mewah ada lampu indikator yang menunjuknan kalau brake pat sudah tipis. Cara ini sangat mengguntungkan karena kita diingatkan untuk mengganti brake pat baru. Kalau tidak akan merusak Disc. Namun Anda tidak perlu kuwatir karena pada mobil lain juga sudah dilengkapi dengan indikator bunyi serupa decitan tikus, terutama pada waktu mundur. Bagi Anda yang memiliki mobil tahun tuju- puluhan mungkin menemukan system disc brake acap kali mengeluarkan bunyi kludak- kludak pada roda depan. Kalau diper­hatikan dengan teliti maka penyebabnya karena terjadi kelonggaran akibat aurnya bagian tersebut. Dengan sedikit kreasi Anda bisa memperbaiki sendiri, cukup dengan membeli alas plat bunyi itu �
sudah hilang.
Backing plate
Backing plate merupakan tempat kedudukan untuk silinder rem, sepatu rem dan per penarik sepatu rem. Pada bagian ini ada lubang kecil yang digunakan untuk menyetel sepatu rem. Biasanya teknisi lupa mengembalikan penutup ini. Kecerobohan ini bisa mengakibatkan air dengan mudah masuk dan menyebabkan karat pada silinder rem

TEORI KARBURATOR

Konstruksi karburator sepeda motor terlihat lebih complex, namun dengan sedikit teori, anda dapat mengatur/menyetel motor anda untuk mendapatkan kecepatan maksimum. Semua tipe karburator bekerja dibawah prinsip dasar tekanan atmosfeer. Tekanan atmosfer adalah sebuah gaya yg besar dimana gaya tersebut menggunakan tekanan terhadap sesuatu. Ada perbedaan yg tipis antara tekanan biasa dengan tekanan atmosfer namun secara umum bisa di katakan nilainya 15 pounds per square inch(PSI). Dengan berbedanya tekanan atmosfer di dalam mesin dan karburator, kita dapat merubah tekanan dan membuat bahan bakar serta udara mengalir kedalamnya.

Tekanan atmosfer akan bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan yg lebih rendah. Sebagaimana yg terjadi pada piston di motor 2 tak yang bergerak naik (atau piston yg bergerak turun pada mesin 4 tak), sebuah tekanan yang lebih rendah terbentuk dalam crankcase (ruang bakar mesin) atau diatas kepala piston dalam motor 4 tak. Tekanan renda ini juga menyebabkan sebuah tekanan yang rendah di dalam karburator. Selama tekanan diluar mesin dan karburator lebih tinggi. Maka udara akan segera masuk/tertekan kedalam karburator dan mesin hingga tekanan didalamnya seimbang. Pergerakan udara melalui karburator akan mengangkat bahan bakar dan campurannya dengan udara dalam hal ini terjadi pengabutan.

Didalam karburator ada yg namanya venturi, gambar 1. venturi adalah pembatas didalam karburator yang bekerja menekan aliran udara agar bergerak cepat masuk kedalam ruang bakar. Sebuah muara sungai yang tiba-tiba menyempit dapat di gunakan sebagai ilustrasi tentang apa yang terjadi di dalam karburator. Air sungai yang mengalir deras hingga mendekati tepi muara yang sempit dan akan semakin cepat jika lebar sungai semakin menyempit. Hal yang sama seperti itulah yang terjadi di dalam karburator. Aliran udara yg mengalir deras akan menyebabkan tekanan atmosfer turun didalam karburator. Semakin cepat udara bergerak, semakin rendah tekanan didalam carburator.

Gambar 1

Umumnya perangkat karburator sepeda motor diatur oleh Posisi Bukaan Katub Gas/BBM dan bukan oleh kecepatan kerja mesin (RPM). Ada 5 sistem pengukur utama didalam karburator umumnya. Perangkat pengukur ini saling berhubungan satu dengan lainnya, antara lain:
1. Perangkat Pilot
2. Katub skep gas/bensin
3. Needle jet dan jet needle
4. Main jet
5. Perangkat choke

Rangkaian/perangkan Pilot memiliki 2 komponen pengatur penyesuaian, gambar 2. skrup pilot udara dan Pilot jet. Skrup udara bisa juga diletakan dekat sisi belakang karburator atau dekat sisi depan karburator. Jika skrup terletak dekat sisi belakang, skrup ini akan mengatur banyaknya udara yang masuk kedalam rangkaian karburator. Jika skrup di putar masuk kedalam, hal ini akan mengurangi jumlah volume udara dan menjadikan campuran kaya. Namun jika di putar kebalikannya (keluar) maka hal ini akan membukan lintasan lebih banyak dan membiarkan udara yg banyak masuk ke dalam karburator yang mana hasilnya adalah campuran menjadi miskin. Dan jika skrup posisinya terletak disisi depan karburator, hal ini mengatur aliran BBM. Campurannya akan semakin kurus jika skrup diputar masuk dan campuran kaya jika diputar keluar.
Jika skrup udara harus di putar lebih dari 2 kali putaran keluar untuk mendapatkan langsam yang bagus/ideal, selanjutnya yang diperlukan adalah ukuran pilot jet yg lebih kecil .

Gambar 2
Pilot jet adalah sebuah komponen yang mensuplai sebagian besar BBM pada saat bukaan gas yang kecil. Komponen ini memiliki lubang kecil yang di dalamnya berfungsi membatasi aliran BBM ke karburator. Kedua bagian dari skrup pilot udara dan pilot jet berpengaruh pada proses pengabutan mulai dari idle/langsam hingga ? bukaan skep gas.

Selongsong katub skep mempengaruhi pengabutan antara 1/8 hingga ? bukaan katub skep. Katub ini khususnya mempengaruhi pengabutan antara 1/8 dan ? bukaan dan berpengaruh kecil hingga ? bukaan. Selongsong katub ini memiliki berragam ukuran dan masing-masing ukuran dibedakan oleh besarnya irisan/coakan di sisi belakannya. Gambar 3. semakin besar irisan, semakin miskin campurannya (selama volume udara lebih banyak yang masuk) dan kebalikannya selama sudut irisan nya lebih kecil maka campurannya pasti kaya. Katup skep memiliki angka-angka yang tertera pada slongsongnya yang menyatakan besarnya sudut irisan. Jika di selongsongnya tertera angka 3 hal ini berarti irisan/potongannya sebesar 3.0mm, sementara jika tertera angka 1 pada slongsongannya berarti memiliki ukuran 1.0mm yang mana berarti juga campuran lebih kaya dari ukuran 3).

Gambar 3
Jet needle (jarum skep) dan needle jet mempengaruhi pengabutan dari ? hingga ? bukaan. Jet needle adalah sebuah batang penyadap/penyumbat yang panjang yang berfungsi mengontrol besaran bbm yang dapat di tarik kedalam venturi karburator. Semakin tipis batangnya, semakin kaya campurannya. Semakin tebal batangnya maka semakin miskin campurannya selama batang itu menghalangi aliran bbm yang banyak kedalam venturi maka dikatakan miskin. Batang/jarum-jarum itu di buat sangat presisi agar memberikan perbedaan campuran di setiap perbedaan bukaan gas. Jet needle memiliki potongan-potongan alur/berlekuk-lekuk hingga bagian atasnya. Ada klip/penyekat yang berada di sela-sela alur itu dan menahan jarum skep terlepas dan bergerak dari selonsong skep. Posisi klip dapat di atur sesuai kerja mesin apakah dibuat campuran kaya atau miskin. Gambar 4. Jika ingin BBM miskin maka klip penahan harus di letakkan lebih tinggi posisinya. Cara ini akan membuat letak jarum semakin turun ke bawah mendekati pucuk jarum skep dan menyebabkan suply BBM menjadi minim untuk mengalir keruang bakar. Jika klip di letakkan semakin ke bawah, dan jarum skep terangkat ke atas, maka hasilnya adalah suply BBM akan bertambah banyak atau campurannya kaya.

Jarum skep (needle jet) adalah media/tempat di mana jet needle bergerak didalamnya. Semua nya tergantung pada diameter dalam needle jet, maka akan berpengaruh pula pada jet needle. Needle jet/jarum skep dan jet needle bekerja sama untuk mengatur aliran BBM antara jarak 1/8 hingga ? bukaan. Penyetelan jarak ini kebanyakan berlaku pada jet needlenya dan bukan pada needle jet/jarum skep.

Gambar 4
Main jet berfungsi mengatur aliran bahan bakar dari ? hingga bukaan gas penuh (full throttle), gambar 5. Sekali gas dibuka sebesar mungkin, jet needle tertarik cukup tinggi dari needle jetnya dan besarnya ukuran lubang di main jet memulai kerjanya mengatur aliran BBM. Main jet memiliki ukuran yang berbeda-beda khususnya pada lubangnya dan semakin besar lubangnya maka semakin banyak bbm yang akan mengalir ( dan akhirnya campuran menjadi kaya). Semakin tinggi tingkatan angka pada main jet, semakin besar pula peluang bbm dapat mengalir melalui lubang main jet dan campurannya semakin kaya.

Gambar 5

Sistem choke digunakan untuk menghidupkan mesin yang dingin (biasanya pagi hari). Sebab selama bahan bakar dalam kondisi mesin dingin telah terjadi pelembaban dan melengket di dinding silinder karena pengembunan/kondensasi, maka campurannya menjadi miskin untuk membuat mesin hidup. Penggunaan choke akan membantu menambah volume bahan bakar di mesin/ruang bakar untuk menggantikan bahan bakar yang lengket di dinding silinder. Sekali mesin mulai menghangat, kondensasi bukan menjadi permasalahan lagi, dan choke tidak diperlukan lagi.

Campuran udara/BBM harus dirubah agar dapat memenuhi kebutuhan di ruang bakar. Rasio campuran udara dan BBM yang ideal adalah 14,7 grams udara berbanding 1 gram BBM. Rasio yang ideal ini hanya dapat diperoleh dalam waktu yg sangat singkat bersamaan dengan mesin bekerja. Dikarenakan belum sempurnanya penguapan BBM saat kecepatan rendah atau dengan katalain tambahan BBM diperlukan saat kecepatan tinggi, maka biasanya settingan semestinya dari rasio campuran udara/BBM di buat lebih kaya. Gambar 6 memperlihatkan rasio sebenarnya campuran udara/BBM untuk setiap pergerakan bukaan gas.

Gambar 6

Troubleshooting Karburator
Pemecahan masalah pada karburator adalah hal yang sederhana selama mengetahui prinsip dasar kerja karburator. Langkah pertama adalah menemukan bagian mesin mana yang kerjanya berat, Gambar 7. Harus di ingat bahwa setingan karburator dibedakan oleh posisi bukaan gas, bukan kecepatan mesin (RPM). Jika mesin mengalami masalah pada RPM rendah (dari idle/langsam hingga ? bukaan gas), sepertinya masalah terletak Sistem Pilot atau katub gasnya. Jika mesin bermasalah diantara ? hingga ? bukaan gas, berarti jet needle dan needle jet (umumnya cenderung jet needle) yang bermasalah. Namun jika mesin kurang responsif berakselerasi pada bukaan gas ? hingga bukaan penuh, berarti main jetnya yang bermasalah.

Gambar 7
Saat akan menyetel karburator, letakkan selembar kertas/isolasi kertas di rumah grip gas. Dan letakkan selembar lagi di grip gas nya. Dan gambar sebuah garis (manakala posisi gas pada posisi langsam/idle) lurus menyilang dari kertas satu kekertas lainnya. Saat 2 garis terbentuk, mesin harus dalam keadaan idle. Sekarang buka gas penuh dan gambar satu garis secara lurur dari kertas tadi yg ada di rumah grip gas. Saat itu seharusnya ada 2 garis tergambar pada rumah grip gas, dan satunya lagi berada pada grip gas. Sekarang cari titik tengahnya antara kedua garis tadi (saat dari gas idle, hingga bukaan penuh). Buat tanda pada kertas itu yg menandakan separuh putaran (1/2 bukaan gas). Kemudian pecah lagi dalam beberapa bagian mulai dari idle, 1/4, ?, ?, dan bukaan penuh. Garis-garis ini akan digunakan untuk menentukan tepatnya bukaan gas secara cepat saat menyetel karburator.

Bersihkan filter udara dan panaskan motor. Lakukan akselerasi dengan memasukkan gigi hingga bukaan gas penuh (tanjakan yang landai adalah tempat yg terbaik untuk melakukan percobaan ini). Setelah beberapa detik motor belari dalam bukaan gas penuh, secara tiba-tiba tarik kopling dan matikan mesin (jangan sampai akselerasi mesin kembali idle atau malah turun hingga akselerasi berhenti). Lepaskan busi dan lihat warna pada busi. Seharusnya warna busi menjadi hitam muda atau keabu-abuan (lihat informasi mengenai warna busi). Jika berwarna putih, berarti campuran udara dan BBM terlalu miskin dan main jet yg harus terpasang adalah yg lebih besar ukurannya. Jika berwana hitam atau coklat tua, berarti campuran terlalu kaya, dan penggunaan main jet yg lebih kecil akan lebih baik. Saat melakukan penyetelan dan pergantian main jet, sebaiknya lakukan setahap demi setahap mulai dari satu ukuran hingga menemukan ukuran yang paling pas, dan jangan lupa selalu lakukan ujicoba degan menjalankan motor dan lihat warna busi setelah menjalankan motor.
Setelah mainjet di setel/diganti, jalankan motor dengan setengah bukaan gas dan cek warna busi lagi. Jika warnanya putih, berarti klip di jet needle harus di pasang lebih rendah agar campuran menjadi kaya. Dan jika busi berwarna coklat tua atau hitam, maka naikkan klip keposisi lebih tinggi agar campuran lebih miskin.
Sementara komponen Pilot dapat di sesuaikan saat motor berada dalam posisi idle dan kemudian di bawa jalan. Jika motor susah berakselerasi atau larinya berat setelah posisi idle di tentukan, maka skrup pilot cet dapat di putar ke dalam atau keluar untuk mendapatkan campuran udara/bbm yang ideal. Jika skrupnya terletak di belakang karburator, memutar skrup keluar akan membuat campuran menjadi miskin dan sebaliknya jika memutar ke dalam/masuk akan membuat campuran menjadi kaya. Jika menyetel skrup yang berada di depan karburator, maka langkahnya adalah kebalikan dari cara sebelumnya. Jika pemutaran skrup antara 1 ? 2,5 putaran tidak menghasilkan efek apapun, maka pilot jet harus di ganti dengan ukuran yg lebih besar atau lebih kecil. Saat menyetel skrup pilot (udara) putar ? putaran setiap sekali penyetelan kemudian lakukan uji dengan menjalankan motor setiap untuk setiap penyetelan. Setel komponen Pilot hingga motor berjalan normal dan ringan saat idle tanpa mesin menjadi berat atau terputus-putus.

Ketinggian, Kelembaban, dan Temperatur Udara
Setelah penyetelan selesai dan motor berjalan bagus, ada beberapa faktor yang dapat merubah performa mesin. Yaitu ketinggian, suhu udara, dan kelembaban adalah faktor terbesar yang bisa berakibat pada normal tidaknya mesin berjalan. Kepekatan udara meningkat seiring dengan semakin dinginnya suhu udara. Artinya lebih banyak molekul udara didalam satu ruangan ketika suhu dingin. Ketika temperatur menjadi rendah, mesin akan berat berjalan dan maka perlu suply tambahan BBM untuk mengatasinya. Ketika temperatur udara menghangat, maka mesin akan berjalan normal dan suply BBM harus dikurangi. Mesin yang disetel saat temperatur udara berada pada 32 derajat farenheit (0 derajat celcius) dapat menyebabkan mesin bekerja berat alias susah hidup hingga suhu dapat mencapai 90 derajat farenheit (32,2 derajat celcius).

Ketinggian berakibat pada performa karburator dan mesin selama molekul udara berkurang yang mana berarti pula ketinggian bertambah. Sepeda motor akan berjalan bagus pada level ketinggian 10,000 kaki (3.048 meter) diatas permukaan laut harus memiliki campuran yang kaya karena sedikitnya volume udara.

Kelembaban adalah banyaknya air didalam udara. Semakin tinggi kelembaban, maka setelan harus semakin kaya campuran. Motor yang berjalan pada pagi hari harus memiliki campuran yang lebih kaya dan berkurang hingga menjelang siang, karena kelembaban udara meningkat.

Faktor koreksi kadang kadang diperlukan untuk mendapatkan setingan karburator yang benar terhadap perubahan temperatur dan ketinggian. Tabel chart pada gambar 8, menunjukkan jenis-jenis tabel faktor pengoreksian. Untuk dapat menggunakannya, setel carburator dan catat ukuran pilot dan mainjetnya. Tentukan suhu temperatur yang terjadi saat itu dan ikuti tabel chart, baca mulai dari kiri hingga ke kanan hingga garis elevasi yang cocok ditemukan. Tarik garis kebawah hingga ditemukan nilai faktor koreksi yang benar. Gunakan gambar 8 sebagai contoh, temperatur udara adalah 95 derajat farenheit (35 derajat celcius) dan ketinggian permukaan adalah 3200 kaki (975,4 ~ 1000 meter). Maka akan di temukan faktor pengoreksi di angka 0,92. Untuk dapat menemukan ukuran main jet dan pilot jet yang benar, kalikan faktor pengoreksi dengan masing-masing ukuran pilot dan main jetnya. Jika main jet semula berukuran 350 dan di kalikan dengan 0,92 maka ukuran mainjet yang baru adalah 322. sedangkan ukuran pilot jet semual 40 dan dikalikan dengan 0,92 maka ukuran pilot jet yang baru yang sesuai adalah 36,8.

Gambar 8
Faktor pengoreksi juga bisa digunakan untuk menemukan setingan yang benar terhadap needle jet, jet needle,dan skrup udara. Gunakan tabel gambar 9 dan lihat faktor pengoreksinya. Kemudian gunakan table di bawah untuk menentukan apa yang harus di lakukan terhadap needle jet, jet needle, dan skrup udara.

BAGAIMANA MESIN 4 TAK BEKERJA

Pendahuluan

Sebagian besar dari pemilik atau pemakai kendaraan hanya dapat mengemudi mobil saja, tidak mempunyai pengetahuan tentang bagaimana prinsip kerja mesin mobil. Mobil menggunakan mesin 4 tak atau 4 langkah untuk tenaga penggeraknya. Untuk mengetahui bagaimana mesin 4 tak bekerja, berikut ini anda akan mengetahui secara singkat tentang:

A. apengertian mesin
B. Bagian mesin
C. Cara kerja mesin

A. Pengertian Mesin

Alat yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga penggerak disebut mesin atau motor bakar (heat engine). Tenaga panas yang dihasilkan didliar mesin, disebut motor pembakar luar (external combustion engine) dan tenaga panas yang dihasilkan didalam mesin, disebut motor pembakar dalam(internal combustion engine). Motor pembakaran dalam dibedakan berdasarkan pada proses kerjanya yaitu motor 4 tak dan motor 2 tak. Berdasarkan penyalaan bahan bakarnya dibedakan menjadi motor disel.

B. Bagian Besin

Secara garis besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama:

1. Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder.
2. Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin.
3. Bagian bakengkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen.

Kepala Silinder
Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup atau klep.

Blok silinder (cylinder block)
Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau piston.

Bagian Engkol (crank case)
bakengkol terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari komponen-komponen yang lain seperti:

• Poros engkol
• Batang torak

Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran ali pelumas.

C. Cara kerja Motor Bensin 4 Tak

Torak bergerak naik turun didalam silinder dalam 4 gerakan, disebut satu siklus. Titik tertinggi yang dicapai tiorak disebut TMA (Titik Mati Atas), dan titik terendah TMB (Titik Mati Bawah). Gerakan torak dari TMA Ke TMB disebut satu langkah torak (stroke) sama dengan setengah putaran poros engkol.

jadi gerakan satu siklus terdiri dari:

• Langkah hisap
• Langkah kompresi
• Langkah kerja
• Langkah buang

Gerak atau Langkah Hisap

Katup masuk terbuka, torak bergerak kebawah sambil menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder.

Silinder terisi dengan campuran bahan bakar dan udara. Bila torak berada pada posisi penuh dengan campuran bahan bakar dan uadara, langkah hisap selesai.

Gerak atau Langkah Kompresi

Katup masuk terbuka, torak bergerak keatas dengan mendesak pengisian campuran bahan bakar dan udara dalam silinder. Sebelum torak mencapai Titik Mati Atas (TMA) isi dalam silinder dinyatakan oleh api dari budi.

Gerak atau Langkah Kerja

Letusan terjadi karena campuran bahan bakar dan udara terbakar dan akan menjadi letusan, letusan ini disebut tenaga yang akan mendorong torak kebawah menuju TMB. Sebelum torak mencapai TMB katup buang akan terbuka.

Gerak atau Langkah Buang

Torak kembali bergerak ke atas dan mendesak sisa campuran bahan bakar dan udara yang telahterbakar melalui katup buang yang ter buka.

Klep terbakar

Belum lama berselang saya mengemudikan sebuah kijang tahun 1981 dari Magelang ke Yogyakarta. Meter-meter di dashboard semua tidak jalan termasuk petunjuk kecepatan. Di bagian ruang mesin tampak sedikit kebocoran oli. Engsel-engkel pintu sudah longgar dan baut pengancing bak belakang juga kendor sehingga sering terdengar bunyi ketukan keras setelah melewati jalan rusak. Kalau hujan air masuk lewat kaca depan karena karet kaca sudah men­geras. Sepertinya kelehan bekerja dan sedang merana. Maklum mobil yang dipakai oleh umum, artinya setiap orang pinjam dan tidak ada yang bertanggung jawab untuk merawatnya, tampaknya mobil ini “sakit berat” karena menerima beban berat tanpa ada yang mau
memeliharanya. Kata orang-orang yang terlibat menggunakan fasili­tas mobil ini mengatakan, ini sih sudah umum terjadi pada mobil kantor yang dipakai banyak orang.

Sejak berangkat mesin mobil sudah pincang. Kalau gas kecil cenderung mau mati. Pedal gas ditekan, maksudnya untuk menambah kecepatan, mobil malah tersentak-sentak dan timbul bunyi letusan pada knalpot. Gejalanya, seperti mobil sehat yang pedal gasnya di sentak-sentak. Jelaslah bahwa mobil tidak mau lari, kecepatannya hanya sekitar 20 km/jam. Injak pedal gaspun harus hati-hati, kalau tidak, mesin mati.

Upaya memperbaiki dilaksanakan. Mencari apakah bensin atau pengapian kurang beres. Filter bensin bersih dan persedian bensin masih cukup. Pengapian cukup baik. Karena loncatan api dari kabel koil yang didekatkan ke bodi mobil masih cukup kuat saat mesin Mesin hidup (terus dalam kondisi pincang) kabel busi satu persatu dilepas dan pasang kembali. Kalau saat melepas mesin mau mati maka kondisinya pembakaran dalam selinder baik. Umumnya kalau satu persatu dilepaskan mesin tidak sampai mati. Namun pada mobil ini salah satu kabel busi dilepaskan mesin langsung mati.Karena mobil tua maka bagian demi bagian yang mudah dilepas­kan dilihat, apakah kondisinya sudah rusak. Permukaan platina ternyata masih bagus. Tutup delko (distributor) terminalnya sudah aus, maka dipinjamkan dari mobil lain, juga rotor didalam distributor. Hasilnya mesin tetap pincang. Busi-busi juga ber­warna kelabu, menandakan pembakaran tidak mengandung oli atau ring piston masih cukup baik.

Mencari penyebab mesin pincang ini baru menemukan titik terang setelah mobil diperiksa di bengkel. Satu persatu tekanan kompresi diperiksa. Hasilnya selinder 1, 2, 3, 4, tekanan kompre­sinya masing-masing 7, 5, 7, 3 kg/cm2. Angkah ini jauh dari angka normal dan diluar toleransi. Tekanan kompresi yang baik sampai 11,5 kg/cm2 dengan tekanan minimum 8,5 kg/cm2. Untuk memastikan apakah penyebabnya ring piston yang aus atau klep rusak maka diadakan pengukuran ulang kompresi dengan menambahkan oli pada setiap sylinder. Hasilnya sama saja, maka kesimpulan sementara adalah kerusakan ada pada system klep. Setelah dibongkar ternyata 2 buah klep terbakar bahkan yang satunya sudah sempal. Inilah
yang menyebabkan tekanan kompresi dari mesin rendah.

Membongkar sylinder head (kop mesin), bagi seorang montir merupakan pekerjaan ringan, tetapi tidak tertutup kemungkinan untuk membongkar sendiri. Lepaskan bagian mesin yang melekat pada kop mesin, seperti karburator, knalpot, tutup saringan udara dan lain-lain. Amati dengan sungguh-sungguh bagian demi bagian supaya memasang kembali tidak keliru. Klep yang rusak diganti dengan yang baru kemudian permukaannya diasah (skur) terhadap kop mesin sampai bersih dan halus. Berikan sedikit pasta gerinda pada permukaan yang akan diasah. Cara mengasah sebagai berikut. Beli­kan karet skur klep. Kalau kerusakannya berat maka dapat menggu­nakan slang dipasangkan pada ujung klep. Ini memang lebih mudah tetapi hasilnya tidak sebaik menggunakan karet skur klep. Karena dengan keret skur klep, klep diketuk-ketukan pada kop mesin sehingga permukaannya lebih halus. Pengetesan untuk mengetahui apakah klep sudah rapat, sebelum dirakit kembali, berikan sedikit bensin. Kalau tidak berkurang itu menandakan hasil skur klepnya bagus.

Mengancingkan kembali kop mesin harus menggunakan kunci momen sehingga ukuran kekencangan semua baut sama. Pengancingan juga harus dari tengah ke sisi luar. Setelah memperbaiki system klep pasti pincang itu akan hilang.

Penyebab sampai klep terbakar biasanya hanya karena stelan klep terlalu rapat, sehingga suhu panas saat pengapian bocor. Hal ini bisa disebabkan oleh permintaan pemilik mobil bisa juga karena montir yang keliru.

Power Train

Power Train(Pemindah tenaga)

Adalah seluruh komponen yang terkait secara langsung dalam proses pemindahan tenaga dari motor(enginee) sampai ke roda(wheel).

A.KOPLING(CLUTCH)

Kopling digunakan untuk memindah kan tenaga motor ke unit transmisi.Dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi transmisi dapat dilakukan , kopling juga memungkinkan motor dapat tetap berputar walaupun transmisi tidak dalam posisi netral.

1.Komponen Utama Kopling

a.Roda penerus

Berfungsi sebagai penstabil putaran motor dan sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.

b.Pelat kopling

Pelat kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari pelat baja berkualitas tinggi. Kedua sisi pelat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefisien gesek tinggi. Bahan gesek ini(asbes) dikeling(rivet) dgn pelat kopling.

c.Pelat Tekan
Plat tekan kopling terbuat dari besi tuang. Pelat tekan berbentuk bulat dan diameternya hampir sama dgn plat kopling. salah satu sisinya (sisi yg berhubungan dgn pelat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mpy bentuk yg disesuaikan dgn kebutuhan penempatan komponen penempatan komponen kopling lainnya.

d.Unit Plat Penekan
Sbg satu kesatuan dgn plat penekan, plat penekan dilengkapi dgn sejumlah pegas spiral atau pegas diafhragma, tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan utk memberikan tekanan thd plat tekan, plat kopling dan roda penerus. Jumlah pegas (kekuatan tekan) Disesuaikan dgn besar daya yg hrs dipindahkan.

e.Mekanisme Penggerak
Komponen lainnya pada kopling adl mekanisme pemutus hubungan (tuas tekan). Mekanisme ini dilengkapi dgn bantalan bola, bantalan bola diikat pd bantalan luncur yg akan bergerak maju/mundur pd sambungan. Bantalan bola yg dilengkapi dgn permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.

f.Rumah Kopling
Rumah kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling umumnya mpy daerah yg terbuka yg berfungsi sbg saluran sirkulasi udara.

2.Cara Kerja Kopling

Pada saat pedal kopling diinjak,ujung tuas akan mendorong bantalan luncur ke belakang. Bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas.Pada saat pelat tekan bergerak mundur, plat kopling terbebas dari roda penerus dan peroindahan daya terputus. Bila tekanan pada pedal kopling dilepas,pegas kopling akan mendorong plat tekan maju dan menjepit plat koplingdgn roda penerus dan terjadi perpindahan daya. Pada saat plat tekan bergerak ke depan, plat kopling akan menarik bantalan luncur, shg pedal kopling kembali ke posisi semula.
selain secara mekanik,sbg mekanisme pelepas hubungan, sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. Secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik-booster adalah sama. Perbedaannya adl, pdsistem hidrolik-booster, digunakan booster utk memperkecil daya tekan pd pedal kopling. Pada sistem hidrolik, pd saat pedal koplimg ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada master silinder kopling, fluida pd sistem akan meneruskan dayaini ke silinder pd unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas,dan seperti pd sistem mekanik, plat kopling terlepas, shg penerusan daya dari motor ke transmisi akan terputus.
Cara kerja siste hidrolik ini sama seperti cara kerja pd sistem rem. Kebocoran sistem hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan.

3.Pemeliharaan

Umumnya, gangguan pd sistem koplimg relatif kecil.Salah satu penyetelan ygdilakukan hanya pd gerak bebas pedal kopling, bila sudah terlalu tipis, ganti plat kopling.